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金馬國際娛樂在線遊戲:这4个重振旗鼓的品牌 市场还会给机会么

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  2.IT人员缩水堪忧:随着运营商从CT领域向IT领域的转型,人才储备与战略转型背道而驰。使用新MacBookPro时,桌面的背景开始出现异常,闪频或者撕裂。然而需要看到的是,由于目前电信与移动的4G用户规模差距巨大,因此单纯依靠终端来逆袭显然力度不够。另行列出的《隐私政策》为本条款的一部分,作为释义或其它用途。

  [爱卡汽车 深度观察 原创]

  汽车市场从不缺少新鲜血液,曾经的巨头也会有轰然出局的一刻,残酷的竞争不相信眼泪。百年不遇的行业变革,加速了市场的优胜劣汰,有的彻底退出了历史舞台,例如一汽夏利、东风雷诺,有的申请破产重组,如华晨集团、铁牛集团。当然,也有重整旗鼓期望重头再来的,如贾跃亭的Faraday Future(以下简称FF),以及曾被央视点名的拜腾。那么,市场还会给他们机会吗?

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  起起伏伏的贾跃亭能否“王者归来”?

  不久前,贾跃亭在他的个人社交平台上发布了一段纪念科比去世一周年的文字,而其中的那句“Never give up”,更像是写给他自己的。

  与FF同样成立于2014年的蔚来,其股价在去年以肉眼可见的速度不断攀升,市值一度接近1000亿美元。看到这一幕,想必贾跃亭的内心一定是五味杂陈的,毕竟他在很早之前就断定,互联网智能电动汽车将颠覆整个行业。好在,随着2020年新能源汽车市场掀起了又一轮资本热,贾跃亭似乎又拥有了一次为梦想窒息的机会。

  而这一次,他能抓住么。

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  2020年3月19日,FF创始人贾跃亭的破产重组披露声明和申请持产债务人贷款的动议获得了美国加州中区破产法院的批准。6月26日,破产重组计划获得了债权人的投票支持,重组方案正式生效,同时债权人信托也正式设立并开始运营。

  对于FF而言,股权融资的最大障碍消除之后,FF 91的量产工作得以重启。而对于贾跃亭个人而言,则意味着人生的重启,因为随着FF合伙人制的实施和破产重组方案的生效,他已经不再拥有FF的股权,从一名“创业者”变成了一名“打工者”。

  在那之后,FF明显加快了脚步。2020年10月,FF完成了基于2019年高级过桥融资贷款计划的扩充和展期,其中包括高达4500万美金的新高级有担保贷款。今年1月28日,FF与特殊目的收购公司PSAC就业务合并达成最终协议,计划在今年第二季度完成交易,并在纳斯达克交易所挂牌上市。同时,本次合并将为FF带来10亿美元的资金

  同样在1月28日,FF与浙江吉利控股集团有限公司签署框架合作协议。作为财务投资人,吉利控股集团参与了FF SPAC上市的少量投资。而双方合作的重点在于,吉利与富士康的合资公司或将为FF提供代工服务。所谓的中美双主场策略,似乎已经完成了八字的一撇。

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  政策的利好,资本的追捧,加上特斯拉这条“鲶鱼”的搅动,不但蔚来、小鹏、理想组成的造车新势力第一梯队已获得了市场的认可,连第二梯队也成为地方资本“疯抢”的目标,威马、天际、零跑、哪吒在去年先后完成巨额融资,并启动上市计划。与此同时,还有新玩家在不断入场。显然,更残酷的淘汰赛还在后面。

  尽管FF方面表示,FF 91在全球范围内已经获得超过1.4万辆的订单,但是正式开始交付要等到2022年第一季度。且不说这期间会不会再次节外生枝,仅仅是错过2021年的红利窗口期,就已经足够让人担心,毕竟对于现阶段的新能源汽车市场来说,着实是一年一个模样,贾跃亭的FF已经落后太多。

  “难产”的拜腾这次抱上“大腿”了?

  4年时间烧光84亿的拜腾,至今仍未实现首款车型的量产。有意思的是,FF现任全球首席执行官毕福康(Carsten Breitfeld),正是原拜腾汽车的创始人兼首席执行官。而拜腾的造车历程也和FF非常相似,一样的命运多舛,又一样迎来了重回赛道的希望。

  其实,拜腾的“起步”还算平稳顺利,初期不但获得了南京市政府、苏宁以及腾讯的支持,2018年又拿到了一汽集团和宁德时代领投的5亿美元B轮融资。先后四轮融资,累计金额84亿元,无论是融资金额,还是背后的投资方,拜腾都有理由被外界看好。然而到了2019年,第一轮资本热退却之后,此前花钱如流水的拜腾遭遇到了融资瓶颈。

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  拜腾位于南京的工厂于2019年11月正式启动试生产,2019年CES期间亮相的拜腾M-Byte本应该在2020年实现SOP。但是对外公布的5亿美元C轮融资,实际到账不足5000万美元,无钱可“烧”让拜腾难以为继。进入2020年之后,办公室退租、拖欠薪资、停工停产、创始人离职等事件严重打乱了原来的计划。

  此时的拜腾,距离“得分”只差“临门一脚”了。

  2020年12月31日,拜腾在一封题为《中国区停工停产延期通知书》的内部邮件中表示,在经历了6个月停工停产后,中国区(不含香港)所有公司仍不具备复工复产的条件,所以要继续停工停产6个月。看起来拜腾要继续“凉凉”,不过进入2021年后却出现了转机。

  1月4日,拜腾与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议。根据协议,富士康将提供先进制造技术、运营管理经验和产业链资源,全方位支持拜腾首款车型M-Byte的量产制造,富士康科技集团董事长刘扬伟甚至喊出了“让拜腾赢”的口号。随后,拜腾汽车启动了新一轮融资,将采用债转股的方式,由拜腾汽车现股东优先认领。

这4个重振旗鼓的品牌 市场还会给机会么拜腾 M-Byte(询价模块,请勿手动编辑,如需删除,请在图片上右键删除询价)

  有业内人士分析,富士康在供应链管理、整车和零部件整合、工程和品质管理等方面的积累,的确可以帮助拜腾加速量产。但是值得注意的是,此次合作是否涉及到投资,官方并没有公布。即便富士康有投资,恐怕也不会很多。从拜腾立即启动新一轮融资的动作来看,“找钱”仍是亟待解决的问题。

  就像前面所说的那样,虽然在第一轮淘汰赛中已有不少玩家掉队,但是依然有新玩家在不断加入赛道,有加速转型的传统车企,也有跨界造车的IT巨头。“起个大早赶个晚集”没有关系,重要的是得“赶”得上才行。对于目前的拜腾来说,量产交付这道门槛还横亘在眼前,迈过去之后或许就能看到通向罗马的道路。

  改姓“吉利”的力帆将何去何从

  作为曾经的“中国摩托车之王”,力帆转型造车并于2006年推出力帆第一辆轿车520。当年,中国汽车市场并不像现在这么拥挤,凭借着力帆620、320、720、X60等产品的相继推出,力帆汽车在中国市场也逐渐打出了名气。2010年11月,力帆实业(集团)股份有限公司在上交所上市,募集资金29亿元,成为中国首家在A股上市的民营乘用车企业。

  2012年,力帆汽车的销量达到了15.84万辆的顶峰。然而,虽然力帆的产品线还算丰富,却始终没有一款爆款车型,随着市场的竞争愈发激烈,缺乏核心技术的力帆渐渐陷入销量和利润双跌的困境。财报显示,力帆的汽车业务在2014年亏损2397万元,随后几年亏损均以亿计算。

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  随后力帆转战新能源汽车市场,但市场表现也不是很理想,2016年的骗补事件更是雪上加霜。从2018年开始,力帆先后卖地、搬迁工厂、出售造车资质。2020年受疫情的影响,力帆在上半年仅售出200余台车,整个公司处于巨额亏损状态。

  2015年,力帆控股战略投资的新能源汽车智能出行平台盼达用车,成为了压垮力帆汽车的最后一根稻草。据了解,由于力帆汽车向盼达用车提供的产品具有严重的故障,2020年5月12日,力帆与盼达的“内斗门”终于迎来终结篇,重庆仲裁委员会裁定力帆需向盼达赔偿7.83亿元,并承担本案的仲裁费约326.64万元。

  经此一案,力帆财务恶化进一步加剧。2020年8月21日,重庆法院裁定受理力帆股份重整一案。12月22日,力帆股份控股股东由力帆控股变更为重庆满江红股权投资基金合伙企业,重庆满江红企业管理有限公司成为力帆股份实际控制人。这两家公司背后,均有吉利的身影。这也就意味着,在力帆重组过程中,吉利以双重身份投资了力帆。

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  2021年1月26日,力帆科技(集团)股份有限公司正式揭牌,并导入吉利科技集团首款换电新车型。这也意味着,力帆重整后的产业转型进入实质性阶段。不过,力帆科技首款车型很明显就是枫叶80V的换标车型,而后者则是基于吉利嘉际(参数|询价)油改电而来的。所以这样看来,力帆科技更像是吉利的代工厂。

  显然,接盘力帆对于吉利而言有很多好处,比如可以整合力帆旗下的出行业务,可以趁机攻入重庆这个西南地区最重要的市场等等,力帆生产资质、金融牌照等也可以为吉利所用。同时,多了一个上市子公司,也多了一个融资渠道。而对于力帆来说,尽管换了身衣裳归来,但更像是名存实亡了。

  倔强的法式浪漫 DS卷土重来

  2019年12月,长安汽车与标志雪铁龙集团将各自持有合资公司的50%股权转让给宝能汽车。2020年5月,长安标致雪铁龙汽车有限公司正式变更为深圳市宝能汽车有限公司。2012年进入中国市场的DS品牌,首段旅程以失败告终。沉寂了几个月之后,DS卷土重来。

  倔强法国人还是那句话,不会放弃中国市场。

  2020年7月27日,DS公布了在华发展的新战略,并且宣布全新豪华轿车DS 9及品牌首款纯电动SUV DS 3将陆续进入中国市场。此外,DS品牌还在上海组建了全新的运营团队。这一举动也表明了,DS确实没有像雷诺一样选择退出中国市场,而是进一步提高了中国市场的战略地位。

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  值得注意的是,DS由此前的合资品牌变成了独资品牌,并且管理团队完全由法方组成,决策会更加高效,避免了此前中法双方意见不统一而产生的内卷,也不会因为频繁的人事变动导致管理层的衔接出现障碍。同时,新的管理团队为DS找到了比之前更加适合自己的定位——小众的豪华品牌。

  去年11月,宝能汽车宣布,DS 9将会在深圳宝能汽车制造基地进行生产,并出口到全球市场。对于DS而言,采用轻资产运营模式的确能够使其快速回到赛道中。但不知道是中国人天生不懂法式浪漫,还是DS营造的轻奢根本就不适用于汽车。总之,DS体现出的差异化很难勾起到中国消费者的购买欲望。

  DS的问题在于品牌历史短,国内的用户基础差,此前7年多时间里,累计销量只有8.5万辆,这就导致其品牌溢价不足以支撑“豪华”的定位。同时,国内豪华车市场格局已经相对稳固,DS的产品竞争力不足以成为搅局者。除了造型别致之外,DS在技术层面基本没有任何的优势,尤其是电气化和智能化方面。

  此外还有渠道建设、品牌传播、产品定价等多个问题需要DS去重新审视,或许这也是原本计划在去年上市的DS 9,至今仍未有实质动作的原因。更重要的是,目前整个汽车市场都把注意力放在了向电气化、智能化、网联化转型上,此时仍以“传统车企”身份回归的DS,恐怕很难在短时间内快速打开局面。

  不用说挑战BBA或者其他二线豪华品牌了,DS能否竞争得过那些造车新势力都未可知。

精彩文章回顾:

吉利控股与Faraday Future签署合作协议

首款换电新车型亮相 力帆科技正式揭牌

拜腾与富士康达成合作 推进M-Byte量产

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