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百家乐什么情况下补牌:政策利好/市场转暖 车企大佬们还焦虑么

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  要问2020年最焦虑的职业都有哪些,车企高管绝对榜上有名。长城汽车三十周年之际,魏建军用反思代替庆祝,以命悬一线代替前途无量,那一句“长城汽车挺得过明年吗”,更是映射出整个市场普遍存在的一种焦虑的情绪。所幸,多项利好政策的出台,为下半年的“狂奔”奠定了基础,最终2020年的车市以同比下降1.9%的成绩收官。而根据中汽协最新的预测,2021年1月份预计将实现31.9%的同比增长。

  那么,在利好政策的推动下,在资本市场的追捧下,在市场转暖的情况下,车企大佬们面对2021年还会继续“焦虑”吗?

政策利好/市场转暖 车企大佬们还焦虑么

  锂电市场将进入TWh时代 中国做好准备了么?

  不久前,韩国市场研究机构SNE Research发布了2020年全球动力电池市场相关数据。数据显示,2020年全球动力电池装机量达到了137GWh,在疫情的影响下依然保持了17%的增长。其中,宁德时代全球装机量为34GWh,占比高达24.8%,连续4年位列世界第一。

  宁德时代新能源科技股份有限公司创始人、董事长曾毓群在近期表示,未来5年,锂产业市场将迎来井喷期,快速进入TWh时代。高工产研锂电研究所(GGII)预测,2025年动力锂电池的出货量是850GWh,而SNE预估是1160GWh,动力电池的体量基本上将会完成从GWh到TWh的跳跃。

  面对这一趋势,曾毓群坦言:“在1TWh的时代,欧洲、韩国、美国都在努力,中国在这个产业链里能扮演什么角色,是不是能领先,还是不是能够占有不败之地?与全球的顶级玩家同场竞技,上下游必须全力以赴共同迎接挑战,我们需要锻造核心竞争力。”

  从2021年开始,全球锂电池市场需求会有明显的提升,但反观供给端是否能够满足需求?曾毓群指出,目前全链条的产能供给增长相对较慢,有效供给不足。在他看来,供给与需求缺口巨大,是因为需求的井喷,而这个井喷是因为欧洲的新能源补贴、中国的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》、双积分制度等。

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  曾毓群认为,面对新的挑战,必须依托强大的创新体系提供高水平的产品,实现高质量的交付。首先,要在材料体系上实现根本突破,避开很多贵金属,走出一条性价比更高的路子来,应对长远的、巨大规模的市场需求。其次,要优化系统,提高集成度,实现系统能耗和成本的降低、效率的提升。然后,要大幅度提高生产效率,才能实现TWh级的高质量交付能力。最后是商业模式的创新,要从原材料、电池制造、运营服务、材料回收等环节,与合作伙伴形成一个生态链,才能支持中国的锂行业在TWh时代真正胜出。

  2020年以来,宁德时代加快了布局的脚步:2月,车里湾锂离子电池生产基地开工;7月,定向增发197亿元用于项目建设及前沿技术研发;9月,合资公司时代一汽正式投产;12月,投资390亿元布局江苏溧阳、福建福鼎、四川宜宾三地增产扩产。2021年2月,宁德时代又与广东省政府于2月2日在广州签署战略合作框架协议,力争2030年底前在广东规划建设150GWh锂电池产能及相关配套产业,带动形成新能源全产业链的万亿级产业集群。

  曾毓群认为,新能源汽车、可再生能源、电化学储能行业走到了爆发的拐点,拥有前所未有的广阔市场。唯有更快的进步速度才能满足需求,才能跟得上智能电动化时代。

  跨界造车成新风潮 倒逼传统车企加速创新

  2020年以来,除了技术在不断更新,市场在加速洗牌,跨界融合成为这个时代的一个新特征。11月14日,长安汽车宣布与华为、宁德携手打造一个全新的高端智能汽车品牌;11月26日,上汽集团、阿里巴巴正式签署合作协议,成立智己汽车。2021年1月11日,吉利与百度双双发布公告称,双方正式组建智能电动汽车公司;1月13日,吉利与富士康成立合资公司签署战略合作协议,双方将成立合资公司,为其他企业提供代工生产及定制顾问服务。

  随着汽车产业的形态、消费模式的变革,跨行业、跨领域的融合创新将成为产业发展新的时代特征。信息通信技术、互联网技术和汽车企业密切结合,汽车、交通、信息通信产业边界更加模糊,相互之间能够赋能、协同发展成为市场主体发展壮大的内在要求。而这也对传统企业提出了更高的挑战和标准,要么和新兴企业加速融合发展,要么自身进行快速转型。

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  上海汽车集团股份有限公司总裁王晓秋表示,当互联网企业喊着“降维打击”跨界呼啸而来的时候,汽车企业更需要“升维思考”,跳脱传统的竞争维度,打造新的极致体验。他认为,新能源车的“极致”不应该停留在传统思路,和燃油车比生命周期成本、比续航里程,把传统的性能指标做到极致,而是要通过打造极致的用户体验,创造新的用户需求。

  王晓秋以智能手机为例,如果智能手机的设计理念不是“跳脱传统”的极致创新,而是停留在更高的通话质量、更长的待机时间等传统维度的比拼,那么今天的手机仍旧只是通讯工具,不会有现在的影响和地位。所以在他看来,新能源汽车不但要打造极致的产品体验,还要在销售、售后环节打造全方位极致的服务体验,更要通过重构用户与企业的关系,让用户成为品牌和企业发展的参与者和受益者。

  长安汽车董事长朱华荣也认为,新能源汽车发展所面临的一大挑战,就是要加快拓展盈利能力,探索商业模式。他表示:“整车销售仍是新能源汽车的主要盈利模式,企业投入巨大、产出低于预期,且补贴退坡后,原本的政策端盈利未能被产业消费环节所消化。”另外,由于新能源汽车无法形成高溢价,电池成本就无法通过溢价消化,所以目前急需探索新的商业模式。

  “卡脖子”的芯片问题亟待解决

  2020年第一季度,疫情的爆发使得国内各大主机厂延缓了春节过后复工复产的时间,海外车企也因为防疫要求纷纷停工停产,这直接导致全球汽车产能锐减,车企对于半导体的需求也相应有所下降。与此同时,因疫情而催生的“宅经济”迅速崛起,智能手机、个人电脑等电子产品的需求量激增。于是,半导体制造商便将更多的产能分配给了电子消费品的客户。疫情过后,汽车市场虽然迅速复苏,但车载半导体却供不应求。

  据了解,高端芯片供应不足导致ESP(电子稳定程序系统)和ECU(电子控制单元)两大车载电脑模块无法生产,是主机厂目前所面临的最大难题。而且,目前全球汽车市场都面临着“缺芯”的问题。大众汽车集团在去年12月发表声明称,因芯片问题将调整全球范围内的生产计划,福特斯巴鲁本田奥迪等企业也都因为芯片短缺不得不停工停产。

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  虽然国内的车企均表示芯片问题对于中国市场影响有限,中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华也直言,芯片供应短缺问题是真实存在的,但就2021年全年而言,影响不会太大。尽管如此,国内汽车行业车用芯片的自研率过低是一个不争的事实,中国车企对于自研芯片的需求将越来越明显。

  目前国内车企中,比亚迪已经完成了全产业链IGBT技术的布局,拥有从设计到制造,再从测试到封装等核心技术,更有消息称比亚迪要将半导体业务分拆上市。另外,零跑汽车在2019年就发布了首款自研芯片凌芯01,上汽、广汽、吉利、长城也纷纷在这一领域展开布局。

  广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南在近期就表示,现阶段大家都在谈论软件定义汽车,但是这几年国家一直在吃硬件的亏,软件可能一家企业就可以解决,但是硬件不可能由某个企业单独解决,“从原材料到设计再到制造,产业链那么长,一家企业干不完。我们一定要思考软硬件定义汽车,否则的话,我们追芯片就要追很多年。”

  双积分政策还需进一步完善

  《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》于2017年9月正式发布,其目的是为了推动新能源汽车从政策驱动转为由市场驱动。与此前实行的补贴政策不同的是,双积分政策不再将燃油车与新能源汽车分别对待,而是全部进行积分计算,有奖有惩。车企可通过新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿油耗负积分实现归零。

  双积分政策实施后,的确对新能源汽车的发展起到了一定的指引和推动作用,但不少车企也为此付出了巨额的罚款。旧版双积分政策中标明了2019年度、2020年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。从2019年的双积分报告来看,119家境内车企和27家进口车企中,境内企业有70家新能源积分为正,19家为零,其他企业是负数;境外企业有6家积分是正,16家为零,其他均为负数。

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  虽然目前2020年的双积分报告尚未公布,但是据了解,国内六大汽车集团的新能源汽车积分均为负值。另外,自2021年1月1日起正式施行的新版双积分政策,明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求,分别为14%、16%、18%。对于无法达到新能源汽车积分达标值的企业来说,意味着罚款将越来越高。长安汽车董事长朱华荣坦言,新能源积分价格不断水涨船高,车企普遍出现增亏的现象,长安集团在2020年因双积分造成的单车减利就高达4000元左右。所以他建议,建立积分池,解决双积分的问题,平抑价格波动,稳定产业各方的经营预期。

  比亚迪股份有限公司董事长王传福则表示,接下来应增强双积分价格的可预见性,参照农业的粮食储备调节机制,建立积分池管理机制。他认为,积分供需关系受行业各车企产量、油耗等多重因素影响,具有不可预测性,会导致某些年份积分供大于求,某些年份积分供小于求。通过设立积分池管理制度,可在积分供大于求的时候,把多余的积分放入积分池,在供小于求的时候,再把积分拿出来使用,以此调节各年份积分市场的供需平衡,保证双积分政策的有效运行。

  写在最后:

  汽车行业已经从早期依靠政策的“单轮驱动”全面转向“政策+市场”的“双轮驱动”。2020年,国务院办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,提出2025年电动车新车销售占比达到20%的目标。这意味着接下来的5年里,行业年复合增长率要达到37%以上。对于这些车企高管而言,这是一个时代给予他们的机遇,同时也意味着要面对从未有过的挑战。与其说是焦虑,不如说是因为要承担更大的责任。毕竟,发展新能源汽车是中国从汽车大国迈向汽车强国的一条必由之路。

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